. 第六百一十三章 军用运输机</p>
阿里克塞出现在炎龙的验收会现场，就是因为大飞机项目的军用运输机研制进度跑在了民航客机的前面，这和其中利用不少前苏联技术有关。WWW.tsxsw.COM而乌克兰安东诺夫设计局具有长期研制大型军用运输机的历史，阿里克塞本人依靠他的老关系，从乌克兰召集了不少安东诺夫设计局的退休人员和现役科研人员，带领他们积极参与到大飞机设计环节中。</p>
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杨星当年作为网络愤青，对于当年国产大飞机“运十”的的夭折痛心疾首，也曾跟着发过不少灌水帖大骂当初的决策者。可是这几年他接触了不少当初关于制造“运十”的内幕后，对于这样一架已经飞上蓝天的国产大飞机为何中途下马却有了些不同的认识，这次阿里克塞既然是大飞机研制组的成员，这个研制队伍里肯定有不少当年“运十”的成员，两人就聊起了这桩往事。</p>
当初“运十”是在文革的大环境中匆忙立项的，前后投资只花了5亿元人民币左右，看起来相比国外研发一款新客机需要几十亿美元的投资，很是价廉物美，而且“运十”开始研制时的时间只比欧洲的“空中客车”飞机晚了两年，十年研发下来下来也让飞机试飞了170多个小时，而“空中客车”的同型飞机已经投入商用，怎么看都应该坚持下去的，没想到最后只是缺乏3000万元资金就被迫下马，实在是令人扼腕惋惜。</p>
但是杨星却看到了另一方面，他看过1985年“运十”下马当年的中国经济数据，当年中国国内生产总值不到4万亿元，外汇储备26亿美元，“运十”已经花了将近5亿人民币，此时才刚刚试飞成功，远没达到定型生产的目标，即使咬牙坚持下去，所耗费的金额绝不止3000万元就行的，这对当时非常脆弱的国民经济来说无疑是个巨大包袱。</p>
更何况当时“运十”瞄准的两大销售对象，民航局给出的理由认为该型飞机技术落后，很难取得国际航空领域的适航证，这就意味着“运十”即使投产也无法飞行国际航线，只能用于国内航班。而空军当时还是“歼六”万岁的年代，新型战斗机都不能满足，更别提耗资巨大去打造空运力量了，结果“运十”面临还没问世就无人问津的尴尬境地。</p>
这还不是最关键的，杨星这几年大力提升自己旗下企业的制造水平，也越发感觉到虽然改革了二十年，但国内制造业同西方高端制造的差距仍然很大。阿里克塞也指出，“运十”的技术的确是落后于世界同期水平。</p>
1970年国内正是文革高峰期，那时候国内制造水平可想而知，“运十”大飞机号称连发动机都要自己研发，可惜口号成为不了现实，要是当时真能“运十”真能达到宣传的全面超越同时期波音737的水平，那还用的着国内军工数十年如一日去攻克国产大推力发动机难关？</p>
由此及彼杨星即使对具体技术参数不明白，也大概能判断出“运十”大飞机充其量是一架试验飞机，虽然能飞起来，但仍旧有一大堆问题没有解决。绝对不是我们自以为闭门造车就能超英赶美，认为只要舍得投钱，搞个全国大会战就能一下拿出几百架客机去占领国内市场那么简单，网上流传的众多对“运十”的溢美夸赞之词，根源都来源对“运十”设计者的采访，可谁会说自己的孩子不好，大飞机到底能不能和国际同类产品竞争，是一件非常严肃的事情，而不是空口说说就能解决。</p>
79年改革开始，中央把重心从阶级斗争转移到经济建设上来，许多包袱沉重，见效不大的大工程项目都不得不下马。“运十”虽然重要，但和当时国民的重大改革背景比较起来，依然只是沧海一粟。当时军方都被二代领导点名要为改革开放大局做牺牲，忍辱负重了这些年，直到最近经济稍微宽裕了，才敢稍微放松拳脚，相比军方做出的牺牲，“运十”的命运并没有太大的遗憾。</p>
而这次中央显然决心更大，在推动民用客机和军用运输机研发上都做了多手准备。长安边上的中航西北飞机制造公司本身就是造军用运输机的，这次研制新一代军用运输机的重任仍旧交给他们。国内在制造军用运输机方面一直存有短板，国内长期使用的“运七”、“运八”等飞机仍使用的是前苏联五六十年代的技术，缺乏研制载重量大，航程远的大型战略运输机的经验。</p>
苏联解体后，国内曾购买了十几架前苏联的“伊尔-76”型大型运输机，结果竟变成了空军运输的主力，国内空降兵也第一次拥有了可以重装空投的能力。但靠购买别人的大型运输机永远要受制于人，后来军方再想购买多一些“伊尔-76”，就享受了一把俄罗斯人的“拖字诀”，俄罗斯以开工不足，工人不熟练等名义不断加价不说，还耽误了空军好几年的时间。</p>